9月5日获悉，里加和维尔纽斯正在讨论禁止俄罗斯粮食通过其港口过境。在南部码头关闭后，出口商紧急将货物改道至波罗的海港口，而如今这一备用路线可能因政治决定而关闭。同日，政府签署法令，为70多个新的交通基础设施项目预留用地，并在东方经济论坛上签署了价值1.13万亿卢布的马加丹走廊协议。一些规划着眼于未来数年，而另一条走廊可能下周就面临关闭，这就是本周新闻之间的反差所在。
拉脱维亚与立陶宛决定波罗的海粮食走廊的命运
9月5日，塔斯社援引路透社消息报道，拉脱维亚和立陶宛正考虑停止俄罗斯粮食通过其港口过境。里加原定于9月4日就讨论全面禁止这些路线。立陶宛总理明道加斯·辛克维丘斯解释称，将立陶宛基础设施用于俄罗斯粮食运输违背该国价值观。但他同时补充说，可能的限制措施不会影响加里宁格勒州与俄罗斯本土之间的过境运输。
这项禁令的讨论并非事出无因。在南部港口受袭后，出口商开始更积极地将粮食改道至波罗的海，波罗的海三国路线在最近几周内已从备选方案转变为常规路线。如今，这一走廊在尚未充分发挥运力之前，就可能因政治决定而被切断。如果南部和波罗的海备用通道都无法通行，届时运量该往何处转移，需要业界自行权衡。本周的新闻并未指出统一的备选路线。
本周动态对谁没有影响
如果货物已经走远东路线或陆运过境，波罗的海的新闻不会对既有路线产生影响，无需因拉脱维亚和立陶宛的讨论而重构物流方案。目前讨论仅涉及粮食过境，因此集装箱和散杂货承运人同样不受影响。然而，对华贸易的增长以及政府的长远基础设施规划可能会引起更广泛读者的兴趣，即便您目前不从事粮食运输，也暂未涉足东向业务。
远东方向无需宣言已在增长
当波罗的海方向充满未知时，远东地区交出了亮眼的数据答卷。据 PortNews 和 InfraNews 9月1日报道，FESCO 集团旗下的符拉迪沃斯托克商业海洋港口（VMTP）8月份处理了超过8.45万标准箱（TEU）。这是该港口历史上的单月最佳成绩，打破了2024年12月创下的8.37万 TEU 的前纪录。该港集装箱吞吐量已连续3个月保持在8万 TEU 以上，1至8月累计完成59.46万 TEU，同比增加11%；其中进口量激增近四分之一。港口方面将这一增长归功于对外经济活动路线的重新调整。
中国方向不仅在符拉迪沃斯托克港增长迅速。9月1日，总统助理尼古拉·帕特鲁舍夫在黑龙江（阿穆尔河）流域航运会议上指出，2025年通航期该流域内河港口吞吐量增长39%，达到约400万吨；经国际口岸运输的粮食、机械、设备、零配件及日用消费品近70万吨。这同样印证了本周的发展势头。在9月4日至6日于哈巴罗夫斯克举行的第二届中俄论坛上，交通部副部长德米特里·兹韦列夫公布了海运数据。TKS.RU 9月7日报道称，2026年上半年俄中港口间货运量达1.09亿吨，同比增长近20%。中国方向在海运与陆运上呈现齐头并进的增长势头，且增速快于全国其他对外经济活动货流。
俄铁8月装车量增长，但全年走势仍存变数
据国际文传电讯社9月1日报道，8月份俄罗斯铁路网络装车量为9300万吨，同比增长0.9%。货物周转量增长2.4%，达到2075亿计费吨公里，公司指出煤炭（+5.2%）和粮食（+26.8%）是拉动增长的主要动力。单月的数据增长并不代表全年必然实现增长。
9月3日，在东方经济论坛会场间隙，俄铁总裁奥列格·别洛泽罗夫指出：“经济提出多少运力需求，我们就能承运多少。因此，核心问题并不在于运能，而在于经济本身能提供多少货源。”塔斯社如是引述他的讲话。俄铁总裁承认，2026年全年的装车总量可能会略低于去年。这里的瓶颈不在于俄铁的运力负荷，而在于年底前市场上究竟会有多少货源需求。
面向未来的长远规划布局
在当前局势仍受突发事件和前线快报影响之际，联邦层面正在筹备未来数十年的基础设施建设。9月5日，俄总理米哈伊尔·米舒斯京签署命令，扩大联邦交通和公路领域的区域规划方案。俄政府通报称，70多个新项目被纳入其中。清单涵盖铁路、航空、海运及内河航运项目，包括贝阿铁路和西伯利亚大铁路现代化改造、中部地区、圣彼得堡、彼尔姆和摩尔曼斯克枢纽建设、马哈奇卡拉和新罗西斯克的粮食码头、符拉迪沃斯托克与纳霍德卡的集装箱运能扩建，以及包括谢列梅捷沃和喀山国际机场在内的机场改扩建——《生意人报》对此进行了详细报道。区域规划方案为未来建设预留了用地，但其本身并不能确保工程的具体施工期限。
9月2日，在同一论坛上还签署了另一个长期项目协议：据国际文传电讯社和 InfraNews 报道，漠河—奈巴国际运输走廊及其延伸至马加丹的线路将连接中国东北与北极沿海。该项目集成了中俄联合口岸、奈巴深水港、长约1300公里的下别斯佳赫—奈巴铁路线，以及延伸至马加丹的另外1670公里铁路。项目预算为1.13万亿卢布，无联邦财政出资，由 VIS 集团负责投资。仅漠河—奈巴口岸的规划年吞吐能力就达200万吨，而整条走廊包含国内和国际货流在内，设计年吞吐量可达3000万吨。近3000公里的铁路和从零起步的港口建设将耗时数年。
长远规划同样延伸至北极航道（北海航线）。俄罗斯国家原子能公司负责人阿列克谢·利哈乔夫在接受《专家》杂志采访时表示，2026年北海航线的货运量预计将同比增长约14%。据国际文传电讯社和 PRIME 于9月1日报道，该航线货运量已连续两年保持在3700万吨以上的历史高位，2026年14%的增幅将再次刷新纪录。利哈乔夫表示，到2035年货运量有望达到1.1亿至1.5亿吨；在有利条件以及西北航线货流重组的情况下，到2040年更有可能突破2亿吨。包括破冰船队在内的基础设施必须超前建设，因为日益增长的需求已超过了港口和破冰船的实际承载能力。
9月份的物流计划该如何调整
在本周的七条要闻中，仅有一条需要立即采取应对措施。如果您的供应链中包含经波罗的海三国的粮食出口，请预先考虑走廊在正式决议出台前即关闭的风险。里加和维尔纽斯已在着手讨论禁令，这已非空穴来风。其余资讯可视为面向未来的信号，而非即刻行动的指令。远东和中国方向正在用实际数据而非口头承诺实现增长，因此将9月份的备用运量集中在这一方向更为明智，而不必苦等到2035年漠河—奈巴走廊落成、区域规划新项目投产或北海航线承诺的2亿吨运量兑现。至于俄铁货运动态，正如别洛泽罗夫所言值得密切关注，因为年底前的最终货运规模俄铁自身目前也尚未确定。