2025年，新罗西斯克港货物吞吐量达到1.68亿吨——比其最主要的竞争对手乌斯特卢加港（1.3亿吨）高出29%，是远东东方港的两倍。俄罗斯海运出口物资中，每五吨就有一吨途经新罗西斯克——乌拉尔原油（Urals）和哈萨克斯坦 CPC 混合原油、运往埃及粮仓的小麦，以及运往亚洲和非洲市场的化肥与金属集装箱。2026年，该港正在建设投资额达1207亿卢布的新码头；里海管道财团计划通过当地泊位设施转运创纪录的7200万吨原油；集装箱吞吐量也首次突破110万标准箱（TEU）。在这些数字背后有三大推手：俄罗斯出口从波罗的海向南部航线转移、战略转向亚洲市场，以及对基础设施的大规模投资。
2025年俄罗斯港口排名——1.68亿吨吞吐量与19%的市场份额
根据InfraNews的数据，新罗西斯克在2025年继续领跑全俄海港。全年累计吞吐量达1.68亿吨，占全俄海港总吞吐量的19%。与竞争对手的差距未见缩小。乌斯特卢加港以1.3亿吨位居第二（同比下降3%），东方港以8500万吨位列第三（同比下降4%）。第四、第五和第六位分别由滨海港（Primorsk）、圣彼得堡港及另一波罗的海港口占据。
在亚速海-黑海流域，新罗西斯克独占鳌头。2025年该流域总吞吐量为2.654亿吨，仅新罗西斯克就贡献了63%的份额。塔曼港完成2950万吨（+4.1%），图阿普谢港完成2180万吨（+1.7%）。相反，高加索港和顿河畔罗斯托夫港吞吐量则出现明显下滑——分别下降35%和19.7%，导致该流域平均指标回落3.9%。
克拉斯诺达尔边疆区交通部指出，俄罗斯海港多达30%的外贸与过境货物途经该地区各港口。新罗西斯克构成了这一货流的绝对主力，且与竞争对手不同，其在2025年实现了稳步增长而非下滑。
在货种结构中，石油及石油制品占据主导地位。2025年液体散货增长11%，达到1.22亿吨；干散货下降16%，降至4550万吨。这主要受粮食收成欠佳以及该地区金属出口减少影响。与此同时，液体散货与干散货的比例持续向原油倾斜，充分体现了俄罗斯油气出口向南部航线调整的战略逻辑。
里海管道财团单一终端转运创纪录的7000万吨原油
在新罗西斯克以北数公里处的南奥泽列耶夫卡海湾，坐落着里海管道财团（CPC）的三套单点系泊装置（SPM）。2025年，通过这些设施转运的石油达到 CPC 历史上创纪录的7052万吨，共装卸587艘油轮，其中阿芙拉型（Aframax）142艘，苏伊士型（Suezmax）445艘。据CPC 官方数据，这比前一年增加了700万吨，并多接卸了3艘油轮。
全长1511公里的田吉兹—新罗西斯克输油管道输送了哈萨克斯坦三分之二以上的出口石油。哈萨克斯坦80%以上的海运原油出口均通过 CPC 海运码头进行。俄罗斯也通过 CPC 转运来自里海油田的自产原油。
2026年，该财团计划完成7200万吨转运量——在已经创下纪录的2025年基础上再增2%。仅这一个码头的吞吐量就超过了俄罗斯许多独立海港——整个东方港在2025年全年的各类货物总吞吐量也仅为8500万吨。 CPC 总经理尼古拉·戈尔班在与哈萨克斯坦能源部长会晤时透露，两套新的单点系泊装置已生产完毕，其中一套已运抵新罗西斯克，正在进行安装作业。
在2025至2026年间，CPC 设施多次遭到袭击。2026年2月，七架无人机袭击了克鲁泡特金泵站；2025年11月，一艘无人艇破坏了2号单点系泊装置；2026年4月，系泊设施和装货泊位再次受损。财团在推进维修作业的同时启动了替换两套旧装置的工作，并未下调年度计划转运指标。
黑海大转向——新罗西斯克如何从波罗的海分流货量
2022年之前，俄罗斯的石油出口相对均衡地分布在多个海域。乌斯特卢加港和滨海港承担了波罗的海的大部分出口份额。2022年之后，出口格局发生根本转变。欧洲买家退场，贸易航线转向亚洲和中东——这些区域更适合从黑海和远东港口发运。
2026年2月，价格指数中心（CPI）记录到通过新罗西斯克的原油出口增长了63.6%，达到每日5.4万吨。该港在俄罗斯海运原油总装船量中的份额从8%攀升至14%。与此同时，波罗的海港口因物流和政治阻碍货量下降，部分运量转移至黑海方向及远东地区。
黑海航线具备多项独特优势。土耳其未参与西方制裁并持续接收俄罗斯原油；苏伊士运河是通往印度洋和亚洲市场的最近通道；即便绕道好望角（避开不稳定的红海局势），从新罗西斯克到印度炼油厂的航程也仅需约35天，完全符合与印度买家长期合同的要求。
2026年4月，舍斯哈里斯码头遭无人机袭击，导致乌拉尔原油出口在4月13日至19日期间暂停。但随后一周出口即全面恢复——俄罗斯海运原油总出口量升至每日40.6万吨，环比增长14.5%。恢复装运的第一周内便有两艘油轮离港：一艘驶往中国的苏伊士型和一艘目的地未公开的阿芙拉型。复工速度表明，港口已将此类事件作为常规操作性故障处置，而非致命性停摆。
粮食码头——2025年回调与恢复增长
俄罗斯最大的两座粮食码头均坐落于新罗西斯克。 KSK 码头（隶属于 DeloPorts 装卸控股）2025年转运量为740万吨，比上年（1030万吨）减少28.6%。新罗西斯克粮食码头 NZT（隶属于德米特拉控股）完成发运547万吨，同比2024年的历史纪录（724万吨）下降24.4%。但两座码头依然稳居行业榜首——KSK 位居全国粮食转运首位，NZT 则是最大的粮食及非危液体散货综合转运枢纽。
吞吐量下滑并非码头基础设施所致。主要原因在于2024年粮食歉收：农田产出不足以支撑原定出口规模。此外，政府在2025年上半年实施了1060万吨的粮食出口配额，远低于2024年同期的2900万吨。下半年市场开始回暖——8月、10月和11月，KSK 单月粮食转运量均突破100万吨；2025年第四季度，KSK 转运量同比实现4.3%的增长。
2025年经克拉斯诺达尔边疆区各港口出口的粮食达3290万吨，其中小麦为3070万吨，占该地区全部粮食出口的93%。主要买家包括埃及、土耳其、伊朗及北非国家。作为距离俄罗斯产粮区最近的黑海深水良港，新罗西斯克相比任何波罗的海粮食码头都拥有无可比拟的天然地缘优势。
2025年，KSK 投产了一台新型卸船机，可直接接收江海直达船的出口粮食并转驳至远洋散货船。以往该码头仅能接收公路和铁路运来的粮食。这条利用内河航道的新通道有效缓解了负荷过重的南部铁路运输压力，降低了对高加索港锚地过驳的依赖。
NZT 正在推进持续至2028年的发展计划，包括建设铁路基础设施、新型运输装船设施以及扩建仓储容量。这将为码头在即将到来的新粮食季应对预期增长储备充足动能。
集装箱业务与直航中国新航线
2023年，新罗西斯克集装箱吞吐量首次突破100万标准箱（TEU），跨过大型枢纽港的关键门槛。2025年吞吐量达111万 TEU（同比2024年增长4.3%）。该港以20.8%的市场份额位居全俄集装箱吞吐量第三位，仅次于符拉迪沃斯托克和圣彼得堡大港。根据PortNews的数据，NUTEP 集装箱码头（DeloPorts 旗下）以62.43万 TEU（+1.9%）位列全俄第二，并持续稳居亚速海-黑海流域榜首。
增长的主要引擎来自出口重箱。2024年经新罗西斯克出口的集装箱重箱增长25.5%——俄罗斯境内空箱回流充裕以及通往亚洲方向新航线的开通促成了这一态势。集装箱在新罗西斯克枢纽完成装箱，或通过班列及货车从全国其他地区汇聚于此。
2024年12月，FESCO 运输集团推出了经苏伊士运河连接中国主要港口与新罗西斯克的 FBSS（FESCO 黑海服务）直航海运服务。航线由南沙出发，挂靠日照、宁波和上海，直达新罗西斯克后双向对开。首期部署单船运力为1660 TEU 的集装箱船，每月一班；2025年初该航线追加投入了第二艘同级别船舶。单程航程约25天。出口货物主要包括化肥、非危化工品和农产品；进口货物则以大众消费品、整车及汽车零部件为主。
根据 TD Partner 的研究数据，2025年通过亚速海-黑海流域的进口集装箱货量增长至每月4.8万 TEU，而2023至2024年期间为3.5万至4.5万 TEU 。新罗西斯克、塔曼和亚速港积极接收来自土耳其、阿联酋和印度的货物，有效填补了西方供应链断裂后的空白。受红海局势影响，途经苏伊士的印度航线改为绕行非洲，全程耗时约35天，在绝大多数货物的时效承受范围内。
2027年前向港口投资1200亿卢布
在新罗西斯克修船厂（NSRZ）地块上，一座年吞吐能力达1200万吨（具备扩建至2000万吨潜力）的大型多功能转运综合体正加紧建设。总投资额达1207亿卢布，由新罗西斯克商业海港（NCSP）与金属投资集团（Metalloinvest）共同投资。据PortNews报道，在2026年6月的圣彼得堡国际经济论坛期间，项目正式启动了大规模施工作业，目前正在建造码头设施、填海造陆并加固护岸。该工程计划于2027年12月竣工投产。
该综合体专为铁矿石原料及钢铁产品转运设计，包括铁精矿（IRK）、熔剂性和非熔剂性球团矿（IRS）、热压铁块（HBI）、生铁锭、钢板以及钢坯。对于全球顶尖金属化原料生产商之一的金属投资集团而言，新罗西斯克将成为直通国际市场且无需中转过驳的关键出海口。与俄罗斯联邦海河运输署签署的特许经营协议长达49年，并可延长5年。
与此同时，NCSP 正在建设一座年产能600万吨的矿物化肥码头。项目预算284亿卢布，计划2030年前投产。俄罗斯是全球最大化肥出口国之一，目前该类货物大部分仍经波罗的海出口。新建的黑海码头将把部分货流引导至南部走廊，更加贴近目标采购市场。
仅这两个项目的总投资规模就超过了1490亿卢布——这还不包括 NCSP 自身在2025年达193亿卢布的资本支出（CapEx）。自2000年代中期以来，俄罗斯海港从未出现过如此规模的扩建工程。随着两座码头相继落成，新罗西斯克每年将新增高达1800万吨的货物转运能力。
新罗西斯克商业海港财务表现——营收765亿卢布及利润增长
俄罗斯新罗西斯克商业海港公开发行股份有限公司（PJSC NCSP）是全俄最大的上市港口运营商，也是亚速海-黑海流域吞吐量第二大的码头经营商。持股62%的控股股东为俄罗斯国家石油管道运输公司（Transneft）。该公司于2026年3月30日正式披露了2025年度国际财务报告准则（IFRS）财报。
集团2025年实现营业收入765亿卢布（同比2024年增长7.5%），净利润达406亿卢布（+7.2%）。息税折旧及摊销前利润（EBITDA）增长9.3%，达527亿卢布。按俄罗斯会计准则（RAS）计算，营收为373.4亿卢布，同比增长11%。 NCSP 集团2025年总货物吞吐量达6500万吨（+5.1%）。
2025年达到193亿卢布的资本支出刷新了公司上市以来的历史纪录，资金主要用于 NSRZ 地块综合码头及新型化肥泊位的建设。 NCSP 与金属投资集团已将其合资子公司“UPK NSRZ 有限责任公司”的注册资本提高至66.7亿卢布，为第一阶段建设筑牢了资金保障。
营收增幅超过了实际货物吞吐量增幅——集团吞吐量增长5.1%，而营业收入增长7.5%。这表明转运费率有所提升，且装卸货种结构逐步向高利润货物倾斜。公司在缩减折旧成本的同时，加大了对人力资源和技术维护的投入力度——这些支出直接关系到码头作业的稳定性与安全性。
无人机与铁路运输——港口面临的两大核心风险
新罗西斯克的日常运营面临两大持续性风险。首要风险是无人装备袭击。舍斯哈里斯码头、 CPC 设施以及 CPC-R 在市内的办公区在2025至2026年间均曾遭遇无人机和无人艇的袭击。2026年4月，通过舍斯哈里斯的石油出口曾中断七天。虽然停航七天短期影响明显，但在全年维度上影响有限：根据俄罗斯海商港协会的数据，2026年1至4月俄罗斯港口总吞吐量仍同比增长2.6%，达到2.886亿吨。
第二大风险是铁路集疏运能力不足。新罗西斯克长期受制于南部铁路走廊的运力瓶颈。业内机构（SeaNews）分析指出，基础设施瓶颈制约了集装箱吞吐量的增长——港口本身具备处理更多集装箱的能力，但铁路班列和货车无法及时将货物转运进出。耗资140亿卢布的新罗西斯克铁路枢纽综合发展项目预计将于2030年全面竣工。一期工程已于2025年底投用，主体工程仍在紧张施工中。
两大风险虽然带来一定约束，但并未阻断港口的发展势头。各石油码头在处置无人机险情时均做到了快速响应并恢复运营，未造成长时间停工。铁路项目获得了国家资金支持，虽进度较原计划有所放缓但仍在稳步推进。交通瓶颈疏解的速度，将决定新罗西斯克在2027至2030年间能否以更快的节奏提升集装箱和件杂货的吞吐能力。
如今的新罗西斯克已成为俄罗斯原油、粮食和集装箱出口同时辐射三大洲的关键交汇枢纽。放眼全俄，没有第二个港口能够将如此庞杂多元的货类与如此宏大的在建基础设施融为一体。随着2027年 NSRZ 综合码头和2030年化肥泊位的相继投产，其相对主要竞争对手的领先优势将进一步拉大。